Из истории актюбинских железнодорожников: тыловая магистраль жизни в годы Великой Отечественной Войны

Авторы: Ешпанов Владимир Сарсембаевич, Умархажиева Милана Руслановна, Сарсембай Милена Владимировна

.

Рубрика: Исторические науки

Страницы: 66-72

Объём: 0,51

Опубликовано в: «Наука без границ» № 3 (20), март 2018

Скачать электронную версию журнала

Библиографическое описание: Ешпанов В. С., Умархажиева М. Р., Сарсембай М. В. Из истории актюбинских железнодорожников - тыловая магистраль жизни в годы Великой Отечественной Войны // Наука без границ. 2018. № 3 (20). С. 66-72.

Аннотация: В данной статье рассматривается проблема повседневного труда Актюбинских железнодорожников тыла в годы Великой Отечественной войны. Предпринятый авторами анализ источников: архивных документов, научных статей, статистических данных, материалов периодической печати дает возможность более детального раскрытия представленного исследования. На основе анализа использованных источников, выделяются основные стороны, его роль и значимость. В работе, показаны материально-бытовые условия и медицинское обслуживание трудящихся тыла. Основной упор в работе направлен на раскрытие государственной системы подготовки квалифицированных рабочих кадров. Более подробно описаны трудности и противоречия в действительности, отмечены факты трудового героизма на примере рядового железнодорожника.

В канун очередной годовщины Великой Победы хочется вспомнить, какой ценой она досталась мирному населению, бойцам трудового фронта. Низкий поклон нашим ветеранам за все то, что им пришлось вынести и вытерпеть, приближая своим трудом час долгожданной победы. С первых дней войны значительно возросло значение железных дорог как основного вида транспорта. Понимая значимость железнодорожной транспортировки для мобилизации военных усилий, советские железнодорожники тыла, спланировали на местах требования к производственной деятельности.

В период Великой Отечественной войны Оренбургская железная дорога располагалась на стыке Азии и Европы, что сыграло важную роль в процессе эвакуации предприятий и людей из западных районов страны на восток и в Среднюю Азию [1, с. 146]. Берчогурская дистанция пути Актюбинского отделения Оренбургской железной дороги связывала приграничные регионы Казахстана и России. Через нее активно снабжались стратегическими перевозками фронт и другие районы страны.

Ешпанов Жубан родился в 1925 году на станции Берчогур Актюбинской области в семье скотовода, рода Тiлеу. В раннем возрасте пришел работать на железную дорогу учеником слесаря по ремонту путей, так как вся забота о том, чтобы прокормить семью лежала на плечах родителей многодетной семьи Ешпановых.

Семья жила бедно, как и вся страна в ту пору. Жубану было не до учебы, и он оставляет школу. В свое свободное время от учебы он с интересом наблюдал за работой железнодорожной станции Берчогур. Ему нравилось, как осуществлялась укладка дополнительных путей и стрелочных переводов, наблюдал за передвижением локомотивов и вагонов. Тяжелая и непрекращающаяся круглые сутки работа на станции притягивала к себе. Через время Жубан понимает, что в нем зародилась любовь к железной дороге. Меняя учебу на будущую работу, он переходит учеником слесаря по ремонту путей.

Его отличала высокая дисциплина, трудолюбие, стремление к освоению приемов работы. С личным временем не приходилось считаться, рабочее время ценил особо. Он очень быстро освоил профессию монтера путей сообщения (путевой обходчик).

Тянулись бесконечно долгие дни, месяцы, годы страшной войны. Не хватало одежды, лопат и топоров, ломов и кирок, рыть мерзшую землю приходилось чуть ли не голыми руками. Полураздетые и голодные, изнуренные тяжелым трудом, они верили в скорую победу Советского народа. В трудных условиях осуществлялись рабочие дни: рабочий день длился до 10…12 часов в зимний период, а в летний до 14 часов. Работали без выходных, жили в бараках.

В то время все работники железной дороги проживали, в основном, в бараках. Как правило, это одноэтажные прямоугольные здания строились без фундамента на основе деревянного каркаса облепленного глиной. Внутреннее устройство было довольно простым. В торцевых стенах находились двери, соединявшиеся проходившим через весь барак длинным коридором. По его сторонам располагались двери в комнаты. Никаких инженерных коммуникаций в бараках не было, и потому на улице строился общий туалет с выгребной ямой. Отопление осуществлялось печками, индивидуально установленными в каждой комнате. Заготовкой дров занималась каждая семья самостоятельно. Электричество отсутствовало. Все помещения освещались керосиновыми лампами, но и их не хватало. Кухни тоже не было, и жильцы сами мастерили в своей комнате место для приготовления пищи. Воду набирали из общей колонки, находящейся во дворе барака. Зачастую, в комнатах отсутствовали умывальники. С наступлением зимы значительно усложнялись условия жизни и быта. В бараках температура порой не превышала 10-и градусов тепла[1]. Перестройка народного хозяйства в годы Великой Отечественной войны потребовала от государства проведения важнейших изменений в сфере торговли и общественного питания. В таких условиях пришлось ограничить потребления, стать на путь нормированного распределения товара. Наряду с уменьшением товарной массы произошло значительное обеднение ассортимента, нарушились сложившиеся связи с производством, специализацией сети и т. д. [2, с. 181].

Недостающие железнодорожные материалы изыскивались на месте: вместо шпал укладывали бревна. Конечно, патриотизм и политическая мотивация народа сыграли важную роль, но едва ли были решающим фактором. Тем более что выбора у народа просто не было. Тем не менее, 7 декабря 1941 года Оренбургская железная дорога информировала НКПС, что «мобилизация коммунистов и комсомольцев в ряды спец. формирований и военные школы выполнено в сроки[2]. Советская власть обязала граждан страны работать всех на благо государства. Руководствуясь при этом несколькими принципами: «заставить», «запугать», «наказать», «посадить».

Государство ставило задачу «организованной подготовки новых рабочих из городской и сельской молодежи и создания необходимых трудовых резервов для транспорта»[3].

Существовавшие до создания учебных заведений трудовых резервов школы заводского ученичества были рассредоточены по различным ведомствам, развитие их сети не успевало за расширением действующих предприятий, пуском новых промышленных объектов, оборудованных по последнему слову техники. В народном хозяйстве нарушался принцип планомерного обеспечения народного хозяйства квалифицированными рабочими. Училища и школы трудовых резервов были той единой государственной системой подготовки квалифицированных рабочих кадров, которая позволила централизованно готовить молодых рабочих необходимых на тот момент профессий и планово распределять их в соответствии с потребностью железнодорожного транспорта.

Верховный Совет СССР утвердил 3 типа училищ и школ, организованных для подготовки рабочих массовых профессий: РУ – ремесленные училища, ЖУ – железнодорожные училища, ФЗО – фабрично-заводское обучение. В железнодорожных училищах срок обучения был установлен в 2 года, в школах фабрично-заводского обучения – 6 месяцев. В железнодорожные училища принимались юноши и девушки в возрасте 14-15 лет с образованием не ниже семи классов, в школы поступала молодежь 16-17 лет с начальным образованием[4].

Основным источником пополнения государственных трудовых резервов СССР должны были стать молодые колхозники, которых должны были выделить колхозы из расчета по 2 человека мужского пола на каждую сотню членов колхоза в возрасте от 14 до 55 лет, считая мужчин и женщин[5]. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным методом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть. В процессе индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида обучения на Актюбинском отделении железной дороги состояли в том, что не хватало преподавательского состава, инструкторов-теоретиков, учебных пособий, технических инструкций, рекомендаций по освоению определенного курса. Все это снижало качество обучения и приводило к последующим бракам на производстве. Невзирая на погрешности этой формы обучения, она сыграла свою роль в первые годы войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров.

Учащиеся ремесленных и железнодорожных училищ находились на полном государственном обеспечении. Окончившие училища и школы молодые рабочие обязаны были проработать не менее 4-х лет непрерывно на железнодорожном транспорте. ЖДУ и ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Актюбинскому отделению железной дороги. Так, Актюбинское ФЗО, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За первые три года войны оно выпустило около 420 квалифицированных работников железнодорожного транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта[6].

За год до военных действий был принят Указ Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 года «О переходе на восьми часовой рабочий день, на семи дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений». А уже на следующий год 26 декабря 1941 года государство издает новый указ для тружеников тыла «Об ответственности рабочих и служащих военной промышленности за самовольный уход с предприятий».

В годы войны существовала и «трудовая повинность», которая была введена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941 года. Уклоняющихся наказывали штрафом или административным арестом на срок до шести месяцев.

В немалой степени влиял на ухудшение работы Актюбинского отделения железной дороги приход на транспорт неопытных людей, в том числе подростов и женщин, вместо ушедших на фронт квалифицированных кадров. Так по всем службам Актюбинского отделения железной дороги за 1942 год из 12 500 человек работающих было подвергнуто взысканиям за нарушение трудовой дисциплины, браки в работе 3 100 человек[7]. Все окончившие школы и училища трудовых резервов составляли общегосударственный резерв квалифицированной рабочей силы, которая распределялось по особому плану, обеспечивая кадрами, в первую очередь, самые важные отрасли народного хозяйства, наиболее нуждавшиеся в них. Большую помощь в укомплектовании квалифицированными кадрами Берчогурской дистанции пути оказали пенсионеры-железнодорожники. Они начали возвращаться на свои рабочие места с первых дней военных действий. Поддерживая это начинание, Совнарком СССР принял постановление «О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство», на основании которого НКПС 30 июля издал специальный приказ за №333/Ц. На первое сентября 1944 года, на железных дорогах страны насчитывалось 5,5 % железнодорожников в возрасте 55 лет и старше[8]. Основная часть ветеранов трудилась в качестве паровозных машинистов, кондукторов, осмотрщиков вагонов, стрелочников, путевых обходчиков, то есть там, где требовался практический опыт. Кадровые производственники не только сами включались в работу, большая их часть становилась наставниками начинающих железнодорожников.

Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность железнодорожников резко сократилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Критически ощущалось это в 1941-1942 годах. Но после ряда принятых Советским правительством мер удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но и несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью Актюбинское отделение железной дороги кадрами не представлялось возможным до конца войны. Важнейшей задачей для железнодорожного транспорта в годы войны была подготовка квалифицированных кадров, машинистов, путейцев, токарей и т. д. Поэтому огромное значение придавалось работе путевых обходчиков, особенно когда элементы верхнего строения пути были слабыми. Путейские мастерские становились, в сущности, ремонтными базами, в которых производились реновация рельсов, скрепление шпал и многое другое[9]. На Актюбинском отделении Оренбургской железной дороги широко применялся и распространялся метод путевого обходчика, начальника Берчогурской дистанции пути, Героя Социалистического труда Тихонова Алексея Петровича. В будущем этот метод стал применять и Ешпанов Жубан, бригадир второго околотка Берчогурской дистанции пути[10].

Станция Берчогур расположена в отрогах Мугоджарских гор, находится в низине, и зимой во время порывистых ветров со снегопадом только от путейцев зависело, пройдет ли очередной военный эшелон или нет. Зимой температура достигала 38 градусов мороза. Но с наступлением весны, а точнее в мае, к десяти часам утра местного времени температура достигала 30 градусов выше нуля, а порой и больше. К обеду ртутный столбик поднимался до 45 градусов выше нуля. Такая жаркая погода держалась до конца лета. Территория песчаная, без деревьев и водоемов, степь казалась огнедышащей. При всем этом, работа не прекращалась ни на час, не говоря уже о дневном времени. С наступлением зимы возникали трудности борьбы со снежными заносами на Берчогурской дистанции пути. Своих сил не хватало для очистки путей в период снегозаносов. В связи с чем Актюбинский обком партии и областной исполком приняли совместное решение, обязав райкомы партии и райисполкомы выделять из колхозов рабочую силу и конные подводы по требованию начальника Берчогурской дистанции пути. На основе данного распоряжения был заключен договор на рабочую силу и конные подводы. Кроме того, на борьбу со снегом привлекались в порядке трудовой повинности домохозяйки и члены семей железнодорожников [3, с. 301]. В годы войны железнодорожники относились к категории военных. Все носили погоны, у них была своя комендатура. Нарком путей сообщения СССР Л. М. Каганович издал приказ от 28 ноября 1943 года «О внедрении новой формы одежды и новых знаков различия на железнодорожном транспорте»[11]. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины, повышению трудовой активности всех железнодорожников.

В те годы на станции Берчогур находилось здание железнодорожного вокзала и несколько домов кумыс лечебницы для больных туберкулезом. Кроме того, 19 ноября 1941 года прибыл для размещения щебеночный завод НКПС, а 8 октября 1942 года уже выгружалось Камышинское танковое училище. Вот и все, чем располагала в то время эта железнодорожная станция. Здесь поправляли свое здоровье военнослужащие, в том числе и офицеры НКВД[12]. В основном применялась практика лечения кумысом и шубатом. Некоторых после тяжелого заболевания потом оставляли на территории Казахстана для дальнейшей работы.

В связи с началом Великой Отечественной войны резко возросло значение трудовых резервов для железнодорожного транспорта. Начался массовый призыв молодежи в железнодорожные училища. С большой организованностью прошел призыв молодежи в школы трудовых резервов. На Оренбургской железной дороге, как и по всей железнодорожной сети страны, в период войны создавалась и усовершенствовалась система обучения кадров в железнодорожных училищах[13].

В Актюбинской области была проведена большая агитационная работа по приему в железнодорожные училища и школы ФЗО: организованы митинги в крупных организациях, прочитаны доклады, проведены беседы. Были вывешены агитационные лозунги, украшено здание призывной комиссии. Благодаря этой проведенной работе с первых дней начался большой приток заявлений. 18 сентября 1941 года призывная комиссия вызвала всех председателей колхозов района и дала указание приобрести одежду, обувь, белье для призывных ребят. Список зачисленных был проверен начальником НКВД по Актюбинской области.

При железнодорожных училищах создавались постоянно действующие комиссии в составе 5…7 человек по работе среди молодежи под председательством секретарей горкомов и райкомов ВЛКСМ. Данные комиссии проделали большую работу и по призыву учащихся в учебные заведения трудовых резервов. Они брали шефство над училищами в оборудовании учебных помещений, мастерских, общежитий. Так, в Челкарском районе комиссия по работе среди молодежи организовала встречи лучших специалистов-стахановцев с учащимися, разъясняла указ «О государственных трудовых резервах».

Одновременно велась и осуществлялась программа, всеобуча по военному образованию, что считалось обязательной частью работы железнодорожного транспорта в годы войны. На Оренбургской железной дороге программа военного всеобуча начала работать с первых дней войны[14]. Обучение железнодорожников военному делу проводилось по специально разработанным программам. Единых программ боевой и политической подготовки не было, они разрабатывались с учетом целевого назначения.

В заключении, мы можем отметить, что, несмотря на трудности, с первых дней войны железнодорожники Берчогурской дистанции пути проявили себя жизнеспособными, подготовленными к решению сложных задач, поставленных правительством страны. Таким образом, мы видим, что местные власти, несмотря на трудности в использовании всех внутренних ресурсов, выполнили намеченную программу победы. И, несмотря на это, рядовой железнодорожник с огромным патриотизмом стремился принести победу своему народу в этой величайшей и самой кровопролитной войне в истории человечества.

Список литературы

  1. Ешпанов В. С. Материально-техническая база и проблемы функционирования Оренбургской железной дороги в период Великой Отечественной войны // Вестник ВЭГУ. 2013. № 1. С.146-151.
  2. Ешпанов В. С. Продовольственный вопрос на железнодорожном транспорте Южного Урала в 1941-1945гг: средства и методы решения // Вектор Науки Тольяттинского Государственного Университета. 2013. № 1. С. 181-184.
  3. Ешпанов В. С. Идейно-политическая работа на Актюбинском железнодорожном отделении в годы Великой Отечественной войны // Известия Смоленского государственного университета. 2016. № 3. С. 301-306.

 

Материал поступил в редакцию 25.02.2018
© Ешпанов В. С., Умархажиева М. Р., Сарсембай М. В., 2018


[1] Вечерний Омск – Неделя, 2011. 30 марта.
[2] Государственный архив Актюбинской области (ГААО). Ф. 13. Оп. 11. Д.250. Л. 8.
[3] Чкаловская коммуна. 1940. 12 октября.
[4] Чкаловская коммуна. 1940. 4 октября.
[5] Чкаловская коммуна. 1940. 30 января.
[6] ГААО. Ф. 1752. Оп. 4. Д.251. Л. 88.
[7] ГААО. Ф.13. Оп.11. Д.252. Л. 11-12.
[8] ГААО. Ф.13. Оп.11.Д.257. Л.58.
[9] ГААО.Ф.13. Оп.11.Д.261.Л. 34.
[10] ГААО.Ф.13. Оп.11.Д.262.Л.16.
[11] ГААО.Ф.13.Оп.13.Д.118.Л.92.
[12] ГААО.Ф.13.Оп.13.Д.119.Л.76.
[13] ГААО.Ф.13.Оп.13.Д.120.Л.41.
[14] ГААО.Ф.13.Оп.13.Д.126.Л.27.