Аэродром Красноярской особой воздушной трассы

Авторы: Фромич Юлия Валерьевна, Ступин Валерий Павлович

.

Рубрика: Исторические науки

Страницы: 146-153

Объём: 0,52

Опубликовано в: «Наука без границ» № 4 (21), апрель 2018

Скачать электронную версию журнала

Библиографическое описание: Фромич Ю. В., Ступин В. П. Аэродром Красноярской особой воздушной трассы // Наука без границ. 2018. № 4 (21). С. 146-153.

Аннотация: Статья посвящена строительству военного аэродрома для воздушной трассы Уэлькаль-Красноярск в годы Великой Отечественной войны. Для работы привлечены неопубликованные документы Государственного архива Иркутской области, Государственного архива новейшей истории Иркутской области, опубликованные документы, мемуары, записи бесед с участниками строительства, периодическая печать.

В 2017 году исполнилось 75 лет со дня основания легендарной воздушной трассы Аляска-Сибирь. Создание и деятельность авиационной трассы Аляска (США) – Сибирь (СССР) является ярким примером успешного сотрудничества великих союзников по антигитлеровской коалиции с целью разгрома общего противника – фашизма.

В северной части Иркутской области пролегали два завершающих участка Якутск-Киренск и Киренск-Красноярск воздушного моста Аляска-Сибирь, по которому в годы Великой Отечественной войны перегоняли в Красноярск американские боевые и транспортные самолёты, поставлявшиеся по ленд-лизу. Красноярская воздушная трасса строилась и действовала в обстановке строжайшей секретности. Военный аэродром в Нижне-Илимске был запасным между городами Киренском и Канском. Конкретно история строительства аэродрома не получила должного освещения в исторической литературе. Данная статья позволяет восполнить пробелы в истории малой родины и вписать особую страницу трудового подвига жителей Нижне-Илимского района.

В начальный период Великой Отечественной войны в связи с временными успехами гитлеровской армии многие авиационные заводы были эвакуированы из центральных районов страны в глубокий тыл. Перемещение заводов несколько отразилось на количестве выпускаемых самолетов. Потребность фронтов в авиатехнике удовлетворялась не полностью. Государственный Комитет Обороны принимал меры к тому, чтобы наряду с ускорением пуска заводов на новых местах базирования быстрее доставлялись самолеты от партнера по антигитлеровской коалиции – Соединенных Штатов Америки. Наиболее безопасным путем, по которому быстрее можно было доставлять самолеты своим ходом, был путь через Сибирь.

22-24 июня 1941 года правительства США и Великобритания заявили о своей помощи Советскому Союзу в борьбе с гитлеровской Германией. Накануне 8 марта 1941 года американский конгресс принял Закон о ленд-лизе «Акт содействия обороне США». «Этот закон давал правительству США право передавать взаймы или в аренду другим государствам вооружение, стратегические материалы и продовольствие, необходимые для обороны, если оборона этих государств по определению президента являлась жизненно важной для США» [1, с. 282].

Первые поставки товаров из США в СССР по системе ленд-лиза начались в октябре 1941 года. В ходе переговоров между странами-союзниками СССР и США было подписано четыре протокола о сотрудничестве. Большой договор о ленд–лизе, подписанный 11 июня 1942 года, окончательно урегулировал поставки необходимых товаров Красной Армии для борьбы с немецко-фашистскими захватчиками. ГКО утвердил маршрут перегонки самолётов из США Аляска-Чукотка-Якутск-Красноярск. В перечне поставок на первом месте значились боевые самолёты.

17 июня 1942 г. Рузвельт писал И. В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт» [2, с. 24]. В письме от 23 июня 1942 года Рузвельт вновь пишет: «Если на территории Сибири можно построить посадочные площадки и установить метеорологическое и навигационное оборудование, связав его с соответствующими американскими авиалиниями, я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал» [3, c. 24-25].

1 июля 1942 года Сталин писал Рузвельту: «В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолётов из США через Аляску и Сибирь на западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в ближайший срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему самолётов, т. е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему дооборудованию их. Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно поручить, как это и предлагал в своё время Государственный Департамент, советским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходящее место к условленному времени» [4, c. 26].

Ещё задолго до этой переписки Государственный Комитет обороны своим Постановлением № 739с от 9 октября 1941 года строить и эксплуатировать Красноярскую воздушную трассу ВВС Красной Армии поручил Главному управлению Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. В нём ГКО обязал ГУ ГВФ, местные партийные, советские органы, хозяйственные организации Восточной Сибири и Дальнего Востока в кратчайшие сроки обеспечить строительство авиалинии от Уэлькаля до Красноярска. Началось строительство аэродромов, развитие системы навигации и метеобслуживания, приёмки самолётов в США и перегонки их на территорию СССР. Работы по изысканию и строительству трассы поручили Главному Управлению Гражданского Воздушного Флота. Начальником трассы был назначен генерал-майор авиации В. С. Молоков.

Начальником управления строительства воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль был назначен Д. Е. Чусов, который с 1934 г. работал начальником эксплуатационно-технического отдела – заместителем начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ и хорошо знал суровые условия Сибири.

Новый воздушный мост предстояло построить по маршруту Красноярск-Киренск-Якутск, через Верхоянский хребет на Колыму, Чукотку-Уэлькаль. В Киренске и Якутске были расширены аэропорты, построены новые в Сеймчане, на Колыме, Уэлькале и Марково на Чукотке, созданы промежуточные в Олёкме, Бодайбо, Витиме и к северу от трассы в Зырянке, Омолоне, Оймяконе [5].

Воздушная трасса вступила в строй 1 октября 1942 года и 6 октября 1942 года лётчики 1 Перегоночного Авиационного Полка подняли в воздух с аэродрома близ Фэрбенкса первую группу самолётов – 12 бомбардировщиков А – 20 «Бостон». «В СССР поставлялись фронтовые бомбардировщики А-20 «Бостон» и В-25 «Митчел», фронтовые истребители Р-40 «Томагаук» и «Китихаук», Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Р-47 «Тандерболт», «Харрикейн» и «Спитфайер», летающие  лодки «Каталина» и военно-транспортные самолёты «Дугласы» С-47 и С-46. 76 % общего количества самолётов, направленных в нашу страну, составляли истребители» [6, c. 27].

В январе 1943 года ГКО в целях обеспечения условий безопасности перегонки самолётов принял решение о расширении аэродромной сети и строительстве ещё 5 посадочных площадок: в Нижне–Илимске, Витиме, Анадыре – силами Главного Управления ГВФ, Тёплый Ключ и Омолон – силами Дальстроя НКВД. В июне 1943 года при ГУ ГВФ было создано управление воздушной магистрали Москва-Уэлькаль, которому подчинили воздушную трассу Красноярск-Уэлькаль и 1 Перегоночную авиадивизию под командованием Героя Советского Союза полковника И. П. Мазурук.

В телеграмме Шарапова Чулкову и Чусову сообщалось о том, что строительство аэродромов в Нижне-Илимске, Бодайбо возложено на Восточно–Сибирское Управление ГВФ. Строительство военного аэродрома в селе Нижне-Илимске имело исключительно стратегическое значение и рассматривалось как оборонное строительство во время войны. Илимская земля стала своего рода военным объектом.

Для изыскания площадки для аэродрома в Нижне-Илимск 29 января 1943 года прибыли заместитель начальника управления ВСУ ГВФ по лётной работе Ю. Л. Анфисов и начальник ОЗОКС Л. Г. Васильчук. Исполком РайСовета в своём решении № 560 от 5 февраля 1943 года «О мерах по обеспечению строительства аэродрома решил: 1 Ходатайство Управления Красноярской воздушной линии о выделении в районе села Нижне–Илимск земельного участка под аэродром удовлетворить. Выделить под аэродром в количестве 70 га на землях, закреплённых на вечное пользование за колхозом «Советы», согласно постановлению общего собрания колхозников колхоза «Советы» от 3 февраля 1943 года протокол № 3[1].

21 мая 1943 года исполком Нижне-Илимского РайСовета депутатов трудящихся утвердил предоставленный план отвода и границы участков земли для нужд ГУ ГВФ общей площадью 64 га. Из них: Земли колхоза «Советы» Игнатьевского сельского Совета в количестве 47 га и земли колхоза «Красный Октябрь» Нижне-Илимского сельского Совета в количестве 17 га[2].

По годовому плану строительства в 1943 году по портам Красноярской воздушной трассы предусматривалось построить в Нижне-Илимске: лётная полоса (ВПП) – 350 тыс. руб., временные сооружения – 75 тыс. руб., жилой 2-х квартирный дом – 158,5 тыс. руб., гараж на 3 автомашины – 251,4 тыс. руб., хозяйственные постройки – 50 тыс. руб., инвентарь, иоборудование – 25 тыс. руб., противопожарные мероприятия – 25 тыс. руб., пеленгатор ВАП – 56,2 тыс. руб., связная РС – 177,5 тыс. руб. и пеленгатор ГБ стоимостью 1168,6 тыс. руб.

В телеграмме Шарапова из Москвы начальнику ВСУ ГВФ Чулкову и Васильчук были определены задания: «На запасных аэродромах Бодайбо, Нижне-Илимск в 1943 году ограничится строительством: лётная полоса 1200 метров на 700 метров, подходам и по концам 250 метров, по сторонам 50 метров. Стоянка на 10 самолётов, гараж с масловодогрейкой»[3]. Одновременно со строительством аэропорт необходимо было оборудовать надёжными средствами самолётовождения и завести источники питания. Отделом связи радионавигации УВТКУ был произведён монтаж для воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль передающего радиоцентра, включающего передатчики ВС 610-Д, СУР-277, С 457-459, ВС-191-2 и агрегаты П-95-ФП-90 в, Г-9-2 и Л 3-2 с 3 ДН – 1000[4].

Работа строительного участка в селе Нижне-Илимск начата 20 февраля 1943 года под руководством Чарушкина. В штатное расписание, утверждённом начальником ВСУ ГВФ Чулковым 27 января 1943 г., входили 15 штатных единиц с общим фондом заработной платы – 8445 руб. в месяц. Для строительства предусматривалось принять на работу 30 рабочих[5].

Для обеспечения строителей жильём «…и немедленного развёртывания строительства аэродрома исполком РайСовета  выделил следующие постройки: А) Пятистенный дом находящийся в деревне Погодаевой, принадлежащий райотделу связи, и неиспользуемый уже 3 года. Б) Дом пятистенный, принадлежащий гражданину Погодаеву, находящийся в селе Нижне-Илимск, улица Коминтерна № 5. В) Недостроенный дом, принадлежащий РПС и находящийся в ограде РПС. Г) Безнадзорный дом по улице Ленина № 10, неиспользуйщийся как жилплощадь. Все эти дома продавались по балансовой стоимости. Исполком РайСовета считал возможным и необходимым передать для нужд строительства ещё 6 домов находящихся в селе Нижне-Илимске, деревне Романовой, Коробейниковском сельском Совете. Поручить комиссии в составе Бубнова В. Г., Романовой Е. В., Сычёва Ф. И., Сизых Н. Я., Карнаухова М. К., Гриф Ш. к 10 февраля 1943 года подобрать указанное количество домов…»[6].

В соответствии с постановлением райкома партии и райисполкома от 17 марта 1943 года исполкому поручалось составить разнарядку для колхозов о выделении для строительства плотников и возчиков с лошадьми, своевременное и регулярное снабжение их продуктами питания и фуражом. Для работы на стройучастке привлекались все неработающие и в том числе домохозяйки райцентра. Два рабочих дня и в выходные трудились служащие и учащиеся старших классов. Председатель райисполкома Романова Е. В. была командирована в помощь командованию для проведения организаторской работы, выделения рабочей и тягловой силы, повышения организованности и наведения порядка. На редактора районной газеты «Илимский партизан» Норкина Н. возлагались обязанности по организации систематических выпусков стенгазет и боевых листков.

Начальник ОЗОКСА ВСУ ГВФ Васильчук в кратком обзоре по строительству аэродромов КВТ, осуществляющимся ВСУ ГВФ отмечал, что строительство аэродромов для Красноярской Воздушной трассы Восточно–Сибирское Управление ГВФ вело в населённых пунктах Бодайбо, Киренске, Нижне-Илимске, каковы были приняты по Управлению строительства КВТ в конце февраля 1943 года. При этом в Нижне-Илимске ВСУ ГВФ организовало строительство заново с изысканием аэродрома. По состоянию на 20 апреля 1943 года ВСУ ГВФ были оформлены на объекты проекты и сметы. Проводилась заготовка материалов, вербовка и переправка рабочей силы. По Нижне-Илимску за зимний период было заготовлено в основном для обеспечения строительной программы: лес круглый, кирпич, известь, песок, заканчивалось строительство здания радиостанции, в котором приступили к монтажу радиооборудования. Заложены фундаменты под жилой дом и гараж с водомаслогрейкой, подготовлена временная полоса на аэродроме для посадки самолётов, обслуживающих строительство. В связи с наступлением весенне-полевых работ в колхозах Нижне-Илимского района в настоящий момент вся рабочая сила со строительства временно снята, и таким образом свернулись работы на период посевной кампании[7].

В целях обеспечения окончания строительства в установленный строительством срок 12 июня 1943 года исполком РайСовета своим постановлением № 145 – а «О состоянии строительства аэродрома» объявил с 15 по 30 июня 1943 года фронтовой полумесячник: 1. Организовать всю свободную рабочую силу от паровспашки и транспортных перевозок, прополочных работ для использования на строительстве. 2. Для организации выполнения настоящего постановления командировать в Ершовский, Воробьёвский  сельский Совет Романову, Зятейский Покровского, Тубинский Зорина, Коробейниковский Филимонова, Нижне-Илимский Вологжина, Романовский Перфильева, Игирмингский Олейник. 3. Предложить председателям сельских Советов, председателям колхозов безусловно выполнить разнарядку по выселке рабочей и тягловой силы на строительство, обеспечив людей продуктами питания, а тягловую силу фуражом. 5. Из 28 колхозов выделить 310 лошадей, направить 580 человек. На пилораму из 4 колхозов «Ответ интервентам» 10 человек, 3 лошади, «Память Ленина» 17 человек, 7 лошадей, «Новая деревня» 7 человек , 4 лошади, «Север» 13 человек, 6 лошадей. Итого 43 человека и 20 лошадей[8]. По ходатайству Нижне-Илимского районного Совета депутатов трудящихся ГУОС Дороги НКВД выделило с Ангаро-Илимского тракта трактор ЧТЗ-60, грейдер, катки, лопаты Венкера и другой инструмент для земляных работ и оказало помощь в распиловке 500 кубометров пиломатериалов[9].

Строительство взлётно-посадочной полосы можно было начать только с наступлением весны. Сроки работ были до предела сокращены, фронт требовал самолётов.

1 мая 1943 все участники первомайских торжеств организованно пошли на место строительства взлётно-посадочной полосы. Проектом строительства взлётной полосы предусматривалось израсходовать 10 560 кубометров щебня, 925 кубометров песка, 80 тысяч кубометров гравия и 3 тонны семян[10]. Предстояло провести земельные работы по планировке территории. Краткой инструкцией по строительству покрытий ВПП на оперативных аэродромах ВВС РККА рекомендовались местные материалы: песок, гравий, дресва, щебень, кирпичный бой, шлаки. Для отсыпки полотна ВПП мальчишки 11-14 лет на лошадях возили гравий и песок, который грузили под Игнатьевским яром (горой). Грунт самой полосы также использовался как строительный материал. Нужно было всё сравнять, и всё это делалось вручную, лопатами, землю носили на носилках. Все неровности уплотняли трамбовками. Не хватало рабочей силы, лошадей. Вся тяжесть работ легла на плечи женщин, подростков и стариков.

Народ понимал, что своим трудом он ускоряет строительство, помогает фронту громить фашистскую нечисть. И люди твёрдо знали: не выполнить норму нельзя, совесть не позволяла.

При строительстве гудронированной взлётно-посадочной полосы соблюдали технологию работ: разбивка полосы в натуре, вспашка, подвоз и россыпь песка, полив, перемешивание крупных добавок с грунтовой смесью, разравнивание полосы, засев семенами трав, укатка и полив. Лаборатория брала анализ для определения вязкости и сцепления массы. Вся процедура длилась до тех пор, пока не достигался требуемый коэффициент вязкости.

Для заправки самолётов использовали горючее, которое доставлялось с Аляски. Морским транспортом ГСМ завозили в Тикси, затем на баржах отправляли до Усть–Кута. Со станции Лена на машинах бензин перебрасывали в Илимск, где грузили на плоты и сплавляли до Нижне-Илимска. Течением реки Илим плоты разбивало на шиверах и оранжевые бочки с бензином хаотично плыли. Население близлежащих деревень на лодках вылавливали бочки, выкатывали на берег, грузили на телеги и доставляли на аэродром. По предложению П. С. Юмашева рабочие сделали из бревен рамы и туда закатывали бочки с горючим чтобы их не разносило по реке. А чтобы быстрее по течению реки доставить бочки к месту назначения, построили баржу. Поставили кабину от автомашины, в корме укрепили большое колесо с лопастями, которое мотором приводилось в движение. Эта баржа получила название пароход «Юмашев». На разгрузку горючего мобилизовались рабочие, служащие села Нижне-Илимск.

4 февраля 1943 года ОМТС Управления Особой линии ГВФ передало 26 цистерн в г. Усть-Куте, предназначенных в аэропорты Нижне-Илимск, Бодайбо, Киренск и автогорючее в количестве 17 тонн находящегося в Заярске[11].

В результате высокой сознательности и трудового энтузиазма населения строительство аэродрома было закончено на 40 дней раньше установленного ГКО срока. 23 октября 1943 года комиссия Восточно–Сибирского Управления  ГВФ аэродром в селе Нижне-Илимск приняла в эксплуатацию с оценкой отлично и передала в ведение Красноярской особой воздушной трассы. 3 партийная конференция Нижне-Илимского района 15 июня 1945 года отметила, что Райсовет депутатов трудящихся обеспечил строительство аэропорта стоимостью более 2 миллионов рублей с проведением 100 тысяч кубических метров земляных работ[12].

В годы Великой Отечественной войны жители Нижне-Илимского района, специалисты ВСУ ГВФ, выполняя задание ГКО в сложных условиях Сибири, отсутствия дорог, недостаточности людских и материальных ресурсов, досрочно построили военный аэродром в селе Нижне-Илимск особой воздушной линии Аляска-Сибирь, по которой осуществлялись поставки военных самолётов на условиях ленд-лиза из США. Аэродром был оснащён необходимым навигационным и метеорологическим оборудованием для полётов самолётов, технического обслуживания, заправки, отдыха экипажей. Перегонка новых импортных самолётов на фронт по территории с суровым климатом и плохо развитой инфраструктурой велась без перебоев благодаря лётчикам 1 Перегоночной Краснознамённой авиадивизии, специалистам ГВФ, строителям и самоотверженному труду  женщин, стариков, детей. А это в свою очередь способствовало уничтожению сил противника и приближало день Великой Победы.

Строительство военного аэродрома воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль в Нижне-Илимске явилось хорошей основой для дальнейшего развития воздушного транспорта в Среднем Приангарье, Нижне-Илимском районе после окончания Великой Отечественной войны.

Список литературы

  1. Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-Министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 г. М., 1957. Т. 2. С. 282.
  2. Там же Т. 2 С. 24
  3. Там же Т. 2 С. 24-25
  4. Там же Т. 2 С. 26
  5. Молоков В. С. Родное небо. М., 1987. С. 127.
  6. Лебедев И. П. Авиационный ленд-лиз // Военно-исторический журнал, 1991. № 2. С. 27-29.

 

Материал поступил в редакцию 28.03.2018
© Фромич Ю. В., Ступин В. П., 2018


[1] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп.5 ед.хр. 55 л.193.
[2] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп.5 ед. хр. 55 л.190.
[3] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп.3 ед.хр.10 л.62.
[4] ОГКУ ГАИО ОЦ 28 Ф 968 оп.3 ед.хр.12 л 329.
[5] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп.5 ед. хр. 62 л. 58
[6] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп. 3 ед.хр. 10 л.60
[7] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп.5 ед.хр.55 л. 193.
[8] ОГКУ ГАИО ОЦ 28 Ф  968 оп. 3 ед.хр.12 л.114.
[9] ГАНИИО Ф 210 оп.1 д.658 л.119.
[10] ОГКУ ГАИО ОЦ 28 Ф 968 оп.3 ед.хр.12 л. 362.
[11] ОГКУ ГАИО Ф Р – 968 оп.3 ед.хр.11 л.143.
[12] ГАНИИО Ф 210 оп.1 д.5 л.31.