Актуализация проблемы совершенствования производственно-технической базы станций технического обслуживания для работы с автомобилями на альтернативных источниках энергии

Авторы: Серачев Иван Александрович, Виноградов Олег Владимирович

.

Рубрика: Технические науки

Страницы: 55-64

Объём: 0,76

Опубликовано в: «Наука без границ» № 5 (22), май 2018

Скачать электронную версию журнала

Библиографическое описание: Серачев И. А., Виноградов О. В. Актуализация проблемы совершенствования производственно-технической базы станций технического обслуживания для работы с автомобилями на альтернативных источниках энергии // Наука без границ. 2018. № 5 (22). С. 55-64.

Аннотация: Автомобильный транспорт непрерывно развивается. В последнее время из-за возросших выбросов вредных веществ были пересмотрены стратегии развития мирового автопарка в сторону снижения отрицательного влияния на окружающую среду. Экономическим советом ООН было предложено несколько способов решения поставленной задачи, начиная от внедрения жестких экологических стандартов до полного отказа от использования автомобилей, непосредственно использующих энергию нефтепродуктов. Одним из результатов деятельности стал электромобиль, создатели которого пропагандируют нулевые выбросы.

В последнее десятилетие все больше внимания уделяется экологическим вопросам и путям их решения. Стоит отметить, что помимо обнародования результатов исследований экологических проблем, мы наблюдаем все больше докладов об их решении. В 1990-2000 гг. ученые лишь освещали ситуацию, мало кто приводил какую-либо информацию, которая позволила бы решить вопрос и изменить обстановку в лучшую сторону. Однако время идет, ситуация ухудшается. Для регулирования вредных выбросов был разработан и продолжает совершенствоваться целый ряд требований и стандартов для большинства отраслей промышленности. Мы затронем, наиболее интересную для нас – автомобильную. Её, как никакой иной, коснулись экологи, создавая целый ряд требований к производству и продукции. Самые известные – это нормы «Евро». Европейский обыватель давно привык к этому слову и начал разбираться в экологических классах. Государства Евросоюза ввели целую систему льгот и штрафов, связанных с экологичностью эксплуатируемых автомобилей. Чем автомобиль бережливей к природе, тем больше льгот получает его владелец. Данная методика позволяет стимулировать спрос на новые автомобили и одновременно снижать вредное влияние автомобильного транспорта на окружающую обстановку. Дополнительно понижается средний возраст автопарка. А чем меньше возраст автомобиля, тем меньше обслуживания он требует, а значит образуется меньшее количество отработанных узлов и элементов, позволяя также снизить уровень загрязнения. Не смотря на, вроде бы, довольно оптимистичную картину, есть некоторые нюансы. Достаточно посмотреть на ситуацию со стороны завода-изготовителя. Введение нового более жесткого экологического класса требует серьезного совершенствования конструкции, соответственно влечет за собой большие финансовые вложения в научный штат, модернизацию производственных линей, смену поставщиков, большие издержки. Высокая конкуренция на современном автомобильном рынке зачастую не позволяет вернуть понесенные затраты, а менее возрастной автопарк, о котором мы упомянули выше, не позволяет получить дополнительную прибыль на запасных частях. В такой тяжелой ситуации помимо умышленного ограничения ресурса узлов и агрегатов ведущие концерны начинают прибегать к различным махинациям. Ярчайшим примером может служить Фольксваген-Ауди групп, которые ввязались в «игру» с экологами, спровоцировав скандал мирового масштаба. Автомобильный производитель понес огромные расходы на урегулирование конфликта и до сих пор возвращает свою репутацию и несет постоянные издержки, связанные с судебными разбирательствами. К счастью, есть другие крупные предприятия, занимающиеся выпуском автомобилей, которые пошли иным путем. Компания Тойота заслуженно является примером для подражания. Они не стали «выжимать» из традиционной конструкции двигателя внутреннего сгорания все, на что она способна. Решение было радикальным и инновационным. В 90-е годы прошлого века ведущие умы корпорации Тойота, крепко задумавшись об эффективном энергопотреблении, выпустили, пусть не новую, но глубоко модернизированную конструкцию автомобиля – электрический гибрид. На конвейер была поставлена хорошо известная нам Тойота Приус. Японцы немного опередили время. В тот период «правили бал» детища большой немецкой тройки. Большие, мощные автомобили премиального сегмента с V-образными двенадцатицилиндровыми двигателями под капотом затмевали скромных японцев. Прошло десятилетие, топливо выросло в цене, налогообложение и акцизы сместились в сторону наибольшей экологичности транспортных средств. Гибридные автомобили от японского производителя вышли из тени, зарекомендовав себя, как надежные и экономичные. Высокая энергоэффективность скрывалась не только в конструктивных особенностях, но и в логике управления тяговыми агрегатами. Достаточно рассмотреть отмеченную выше Тойоту Приус. Силовая установка представляет собой симбиоз двигателя внутреннего сгорания и электромотора с аккумуляторной батареей. Принцип работы прост – электромотор разгоняет автомобиль, а дальше для поддержания заданной скорости включается традиционный двигатель, так как при разгоне ДВС работает на неэффективных режимах. АКБ восполняет утраченную энергию при равномерном движении или торможении методом рекуперации. Электромотор в данной схеме двойного действия может работать как генератор. Итог – высокая экологичность, низкий расход топлива, сложность конструкции и технического обслуживания. Наглядным примером успеха может служить статистика продаж гибридов Тойота за 2017 г. – дилерам удалось реализовать 1,3 млн автомобилей. Покупатель в полной мере оценил высокие эксплуатационные качества. Немецкие концерны оказались в роли догоняющих и только около 3-х лет назад начали вносить электромотор в традиционную конструкцию.

Однако помимо гибридов существует целый ряд автомобилей на альтернативных источниках энергии, пусть и менее развитых. Например, автомобиль на водороде, как и с гибридом, первенствовала Тойота, выпустив в 2014 г. модель Мирай. Первый серийный легковой автомобиль на топливных элементах. Движителем служит электромотор, а энергия черпается из батарей, которые заряжаются путем химической реакции водорода и кислорода. Как результат, высочайшая экологичность и топливная экономичность. Автомобиль вызвал интерес у потенциальных покупателей. В противовес вышесказанному стоит отметить сложность конструкции, дороговизну, сложность технического обслуживания и ремонта.

Если мы говорим о альтернативных источниках энергии, то мы не можем пройти мимо газового топлива. Его применение допускается на автомобиле традиционной конструкции с соответствующей модернизацией и установкой дополнительного газобалонного оборудования (ГБО). Встречаются и серийные автомобили на газовом топливе. Отрадно отметить, что тут преуспел отечественный производитель Автоваз, первоначально выпустивший модель Калина CNG, а потом и Веста CNG, которая тут же нашла спрос, как у корпоративных клиентов, так и у рядовых покупателей. Использование газа, позволяет добиться двукратной экономии на топливе на каждый километр пробега без уменьшения ресурсов агрегатов. Но такой автомобиль дороже. Автовладельцы отмечают, что доплата в 10 % от базовой стоимости рациональна при больших годовых пробегах.

Одним из наиболее популярных газов, который используется в качестве энергии – является пропан. На основании статистики группа ГАЗ выпускает каждый четвертый автомобиль, оснащенных газобалонным оборудованием и предназначенным для работы на вышеуказанном газе. Второй отечественный производитель – завод Автоваз – предпочитает в качестве альтернативного топлива метан. Однако какое бы газообразное топливо не использовалось, конструкция транспортных средств, оснащенных ГБО, схожая.

Последнее слово техники в разработке автомобилей на альтернативных источниках энергии – конструкция без традиционного двигателя внутреннего сгорания, а в качестве силового агрегата использован электромотор и аккумуляторная батарея. Иначе говоря, электромобиль. Ярчайшим примером работоспособности и эффективности этой схемы является творение Илона Маска – автомобиль Тесла. Компоновка, лишенная ДВС, дает несколько серьезных преимуществ:

  1. Низкий центр тяжести. Так как блок батарей расположен под полом и легкие электромоторы на каждой оси, которые установлены не выше плоскости приводов;
  2. Идеальное распределение веса по осям, по причине того, что АКБ установлена в базе, а электромоторы – на осях;
  3. Бесшумность;
  4. Экологичность;
  5. Возможность управлять характеристиками автомобиля, путем обновления программного обеспечения. Элементарная диагностика силового установки и АКБ, не требующая спецприспособлений, помимо коммутатора между компьютером и блоком управления автомобилем;
  6. Отличные динамические характеристики. Максимальный крутящий момент электромотора доступен с минимальных оборотов.

Электромобили и другие транспортные средства, передвигающиеся на электрической энергии, являются вероятным транспортом будущего. Направление перспективно. Заявления ведущих автопроизводителей подтверждают эту догадку: в ближайшие 5 лет каждый из них планирует запустить в серийное производство хотя бы одну полностью электрическую модель. Особенно громким было заявление концерна Мерседес, который пообещал выпустить на рынок 20 моделей электромобилей в ближайшие 10 лет. А автогигант Фольксваген уже инвестировал несколько десятков миллиардов долларов в разработку транспортных средств, работающих по вышеуказанной схеме.

Электрическая конфигурация интересна не только для частного использования, но и для коммерческого. Например, есть исследования Американских ученых, в которых детально рассматривается вопрос о возможности применения электрических школьных автобусов вместо дизельных. Не смотря на в два раза более высокую стоимость, анализ стоимости эксплуатации показывает выгоду. Например в исследовании «A Cost Benefit Analysis of a V2G-Capable Electric School Bus Compared to a Traditional Diesel School Bus» Noel, L. & McCormack R. 2014, есть попытки учесть не только текущую обстановку, но и сделать предположения о дальнейшем развитии сферы, доказав рентабельность.

«Currently, the price of batteries has dropped significantly to $500 to $600 per kWh. However, since the replacement of the battery will not occur until nine years in the future, and considering that batteries will continue to decrease in the next nine years, this range was not used. Rather, the price used in this analysis is significantly less than current prices, estimated to be $300 per kWh, based on projected goals by the Department of Energy. This is a conservative estimate considering other authors have estimated that prices will be less than that by 2020» и «Thus, the expected per mile cost of the eTrans should be approximately $0.50. Subtracting the per mile cost of future replacement of the battery, the remaining, miscellaneous cost is $0.20 per mile, the expected cost of all other maintenance». Как мы видим из цитаты приведенной выше, к 2020 году есть вероятность снижения удельной стоимости АКБ почти в половину и удельные расходы на каждую милю пробега более чем в 2 раза. Автор отмечает еще одну немаловажную проблему дизельных автобусов. «Of all public fleet vehicles, school buses are of particular interest because they cause disproportionate health effects, especially on school children’s health. Health concerns arise because diesel buses release particulate matter and other harmful pollutants, and these emissions can be disproportionately higher within the cabin of the bus compared to ambient pollution levels. In fact, it is estimated that up to 0.3% of in-cabin air comes from a bus's own exhaust. School buses, for example, have a significant impact on local aerosol levels that could directly influence the health of children. Such concern has been the impetus for several policies requiring the reduction of school bus exhaust pollution. For this reason, the cost-effectiveness of an electric school bus is analyzed because it avoids such health impacts» [1]. Говорится о вредности отработанных газов, которые поступают в салон и негативно влияет на здоровье детей. Это крайне важно, так как ребенок – это не до конца сформировавшийся организм, вероятность возникновения заболеваний и необратимых изменений выше, чем у взрослых. Также было оценено вредное воздействие на окружающую среду в денежном формате. Иначе говоря, стоимость нейтрализации последствий эксплуатации ТС или выработки энергии на электростанциях (для электрического автобуса). Дизель – «The estimated cost of health externalities for a Class 7 Heavy Duty diesel vehicle is $0.08 per mile» и электричество - «Similar to the traditional diesel bus, pollutants that cause health risks are released via electricity production from fossil fuel sources such as coal, natural gas, and oil. The estimated cost for an electric vehicle is $0.0172 per mile in 2005 and projected to be $0.0149 by 2030» [1]. На наш взгляд, проблема использования электричества и альтернативных источников топлива в коммерции не менее важна, чем при частной эксплуатации транспортных средств.

Немного про стоимость кВт*ч батареи. Более года назад главный редактор портал Электрик Фред Ламберт написал одну интересную заметку, в которой указал на исследование одной крупной консалтинговой компании McKinsey & Company, в которой рассказывалось текущее положение дел со стоимостью одного кВт*ч высоковольтной батареи для электромобилей. Мы нашли это небольшое исследование под названием «Electrifying insights: How automakers can drive electrified vehicle sales and profitability», датирующееся январём 2017 года. Для исследования были проведены следующие опросы:

1) «Preferences: Conducted a global survey of EV consumer preferences – an online survey of ~3,500 consumers in the US, Germany, and Norway, plus another survey of ~3,500 consumers in China;
2) Segments: Used statistical approaches (factor analysis, Ward’s method, k-means clustering) to model a data-driven composition of current and future EV consumer segments based on attitudes, demographics, and EV feature preferences;
3) Perceptions: Uncovered consumer perceptions along the buying process, from initial consideration to purchase, by comparing potential EV buyers to actual EV owners» [2].

Говоря на нашем языке, был проведен опрос 3500 потребителей из США, Германии, Норвегии и Китая, после чего провели статистические исследования по нескольким методам, основанным на демографических особенностях и отношении к электромобилям. Также уделили внимание восприятию потенциального покупателя электромобиля, сравнив его с восприятием его реального владельца.

Исследование потенциального покупателя и стимулирование продаж выходит за рамки нашего проекта, поэтому после недолгого поиска была найдена та самая часть, посвященная стоимости батареи:

«Decreasing battery prices. From 2010 to 2016, battery pack prices fell roughly 80% from~$1,000/kWh to ~$227/kWh (Exhibit 4). Despite that drop, battery costs continue to make EV smore costly than comparable ICE-powered variants. Current projections put EV battery pack prices below $190/kWh by the end of the decade, and suggest the potential for pack prices to fall below $100/kWh by 2030. Lower costs for battery packs could potentially bring base versions of the Chevy Bolt below $30,000, and base versions of the Tesla Model 3 below $40,000 after the $7,500 federal tax subsidy is applied. However, the unsubsidized price of these EVs is still above the average price of around $35,000 for a new vehicle purchase in the US (~$29,500 in Europe, ~$24,000 in China).6,7,8 Yet if battery costs continue to trend downwards, a clear path exists towards EV and ICE model price parity in selected segments in the next decade» [2].

В цитировании говорится о том, что удельная стоимость одного кВт*ч высоковольтной батареи (ВВБ) упала с 1000$ в 2010 г., до 227$ в 2016 и продолжает падать. В конце этого десятилетия, ожидается прохождение планки в 200 долларов, а к 2030-му г. – падение до 100$. По утверждению авторов, это позволит снизить цену популярных американских автомобилей Шевроле Болт и Тесла Модель 3 ниже 30 000$ и 40 000$, соответственно. Учитывая государственное субсидирование, это даст возможность прямой конкуренции с автомобилями на ДВС. Дополнительно был приведен графический анализ динамики цен и количества проданных электромобилей по регионам (рис. 1). 

Спрос на электрмобили

Рис. 1. Повышение спроса на электромобили, вследствие снижения удельной стоимости ВВБ

Рассмотрев основные виды автомобилей на альтернативных источниках энергии и их перспективы развития, можно резюмировать: конструкции разнообразны, зачастую более эффективны и технологичны, чем традиционные, более бережливые к окружающей среде, но более сложные и дорогостоящие. Конъюнктура рынка гибридов и электромобилей ориентирована на людей со средним достатком и выше среднего. Это важно для определения платежеспособности владельцев авто. Но не стоит забывать, потребитель покупает гибрид в расчете на экономию в дальнейшей эксплуатации и надежность. Большой размер капитального вложения обычно планируют компенсировать низким уровнем расходов на топливо и налоги. Если мы говорим про страны ЕС, то к ГСМ и налогам прибавляется экономия на платной парковке и плате за проезд в центр города.

Следующий этап – техническое обслуживание. Любому, даже элементарному механизму, нужна периодическая ревизия тех состояния и профилактические работы. Автомобиль же – это целый комплекс взаимосвязанных узлов и агрегатов, которые работают по сложным алгоритмам, объединенным в систему, которой управляет компьютер. Используется большое количество сложных элементов, начиная от прецизионных пар топливной аппаратуры и заканчивая несколькими десятками блоков управления. Требования к ТО, ТР и квалификации специалистов высоки. Компьютер со справочной информацией и диагностические сканеры стали обыденным делом даже в автосервисе гаражного кооператива, не говоря о дилерских станциях. Высокая конкуренция в этой области устанавливает жесткие требования к стоимости и времени проведения работ. Прошли те времена, когда клиент ориентировался на дилера и подстраивал свои дела под посещение СТО для очередного ТО. Приоритеты поменялись, сейчас потребитель задает условия и временные рамки, а дилер планирует свою работу и загрузку под заказчика. Современная дилерская СТОА включает в себя не более 20 постов и довольно компактна. Выгоднее иметь несколько небольших точек, чем одну большую станцию вроде СТО Техцентр «Варшавский». Строить исполинских размеров здание, объединяющее огромную ремонтную зону, магазин запчастей, шоурум и пост ГИБДД эффектно, но не рационально. Количество автомобилей возросло в разы, плотность потока увеличилась многократно и концентрировать все автомобили, пусть даже одной марки, в одной точке неправильно и не имеет смысла.

В период развала СССР, резко увеличился импорт автомобилей зарубежного производства. На отечественный рынок пришли немецкие, японские и американские производители. Любая иномарка стала символом успешности, передвигаться на автомобиле зарубежного производства было престижно. Такое мнение было вполне обосновано с технической точки зрения – эксплуатационные качества и эргономика были на голову выше, чем у продукции российского производства. Тем не менее, перед владельцами импортных автомобилей встал очень животрепещущий вопрос – техническое обслуживание. Если запасные части с трудом, но можно было достать, путем заказа из Прибалтики, Владивостока и стран заводов изготовителей, то найти того, кто качественно мог выполнить ремонт автомобиля, используя эти запчасти, было нетривиальной задачей. Однако, если есть спрос, есть и предложение, это правило рыночной экономики. Уход от плановой экономики позволил предпринимателям на законных основаниях развивать сферу технического обслуживания и ремонта автомобилей иностранного производства. Начали закупать специальное оборудование, инструментальные комплекты, техническую документацию, какую-либо справочную информацию, начал нарабатываться опыт. Помимо небольших автосервисов, пришли крупные дилеры, которые не только реализовывали автомобили, но и занимались их ТО и ТР. Отличие новых станций от СТОА советского образца, было очевидным. Они были компактнее, наблюдалось меньшее количество постов, а слесарь был более универсальным специалистом. Зачастую в одном человеке совмещался моторист, диагност, мастер шиномонтажа. Такой подход мы видим и по ныне: нет четкого разделения по специализации. Главная причина – это отсутствие жесткой системы подготовки кадров, обязательств в получении дополнительной лицензии на проведение каждой дополнительной операции, кроме базовых, на которые учили в образовательном учреждении. Как результат, мы видим низкое качество ремонтных работ. Лишь некоторые крупные дилерские центры озабочены дополнительным обучением своих специалистов и выдачей сертификатов о повышении квалификации. На наш взгляд, необходимо развивать систему с лицензиями на определенные работы, это должно повысить качество и культуру работы. Возвращаясь к вопросу о СТОА в целом, стоит отметить, что с начала 90-х до нашего времени рынок услуг стремительно развивался – места слабых занимали сильные. Покупатель научился разделять квалифицированный сервис и «гаражных» мастеров, начал понимать выгоду качественного ремонта. Хорошая СТОА или дилерский центр, несмотря на более высокие расценки, дают гарантию на излечение неисправности, а владелец получает душевное спокойствие за свой автомобиль. Тем не менее, как мы отметили выше, технологии не стоят на месте, а относительно налаженная система ТО и ТР опять требует модернизации. Главная причина – потребителю предложили транспортные средства на альтернативных источниках энергии, которые мы рассмотрели ранее. Их техническое обслуживание отличается, несмотря на внешнею схожесть гибрида и обычного автомобиля. Например СТОА должна быть оснащена датчиками газоанализа в производственном помещении, если мы говорим о газовом топливе. Или определенным комплектом изоляторов, диагностических стендов, осциллографов, при обслуживании электромобилей. Также при проектировании новой станции, кроме её оснащения другим парком оборудования, стоит сделать ее более компактной, энергоэффективной, экологически чистой. Задача непростая, но ремонтная база гибридов и других ТС на альтернативных источниках топлива помимо дилеров отсутствует, а последние, несмотря на утверждение выше, не всегда могут предоставить качественный сервис. Помимо альтернативы создание дополнительной конкуренции позволит снизить расценки на ТО и ТР, а значит проблема актуальна.

Гибриды и электромобили совсем недавно начали входить в нашу жизнь и пока нет четкого понимания, как их обслуживать и что для этого нужно. Разрабатывая станцию, следует позаботиться не только о компоновке, но и об оборудовании. Главная проблема заключается в том, что не до конца ясны аспекты устройства автомобиля на альтернативном источнике энергии. Если мы берем обычный автомобиль на бензине, то мы четко понимаем расположение основных агрегатов, знаем расположение диагностических разъемов или хотя бы их наличие. Грубо говоря, есть понимание – двигатель спереди, КПП после него, дальше идет какая-либо передача в виде карданного вала или привода. С электромобилем (гибридом) все не так однозначно – у одной модели двигатели установлены на каждое колесо, у второй на каждую ось, а у третьей совмещены с двигателем внутреннего сгорания. АКБ размещена в совершенно разных местах, проводка аналогично имеет уникальную схему размещения, в зависимости от марки и модели автомобиля. Нет информации о возможности электронной диагностики основных агрегатов и самое главное – АКБ. Батарею можно протестировать лишь с помощью тестеров, подключения диагностики. Использование силовых кабелей для этих целей недопустимо. Встает вопрос о наличии и месте расположения разъемов коммутации для подбора соответствующего оборудования, разработки поста. Такую информацию может предоставить лишь официальный дилер, поэтому при разработке постов будем стараться обеспечить доступ диагностическим оборудованием к любой точке автомобиля.

Говоря о диагностике, мы подразумеваем некий перечень работ, направленный на выявление неисправностей и степени износа. Обычно данная операция проводится без полного разбора узла путем анализа косвенных параметров. Так как система ремонта в России носит планово-предупредительных характер, то комплекс диагностических операций необходим для своевременного определения чрезмерного износа или скрытых дефектов, которые могут привести к возникновению отказа. Изначально диагностика делилась на два вида – Д-1 и Д-2. Первый, это перечень диагностических операций, который проводится совместно с ТО-1 и выявляет очевидные дефекты и неисправности. Д-2 производят при ТО-2, в процессе данной диагностики измеряются тяговые параметры автомобиля, поэтому провести её в обычной автомастерской невозможно. Нужен специальный испытательный стенд. В последнее время понятия Д-1 и Д-2 не используются, так как обычно диагностику проводят по факту неисправности. Планово-предупредительная система ТО и Р забывается и не работает в принципе, что приводит к простоям, аварийным ремонтам, преждевременному выходу из строя, большим тратам на запасные части. К сожалению, большинство нынешних специалистов-механиков, заведующих гаражей ленятся, не умеют или не хотят уделять внимание этому вопросу, ради повышения коэффициента готовности парка, повышения эффективности затрат. Крупные компании с большим автопарком пытаются решить эту проблему внедрением компьютерных технологий, обязательной отчетности, приглашением отдельных независимых лиц для контроля качества работы специалистов на местах. Однако и это не всегда позволяет достичь желаемого результата – люди ленятся, машины простаивают, закупки запасных частей хаотичны и не структурированы. Достигнув хотя бы четкого планирования объема расхода основных запасных частей и расходных материалов на основе прошлых лет эксплуатации можно существенно сэкономить, так как поставщики готовы предоставлять более выгодные предложения при наличии большего объема закупки. Для нашего проекта это аналогично актуально, учитывая наличие такого элемента автомобиля, как силовая батарея, которая имеет ограниченное количество циклов заряда-разряда. Внедрив какую-либо базу данных, которая будет заполняться информацией о техническом обслуживании, ремонте автомобиля и пробегах автомобиля, становится возможным планирование замен основных агрегатов. Данный подход позволит сократить простои, связанные с ремонтом, и снизить затраты на крупные узлы. В качестве примера можно привести операцию по замене той же силовой АКБ. Предположим, у нас постоянно обслуживается двадцать электромобилей. У каждого транспортного средства разных пробег, а как следствие, разное количество циклов заряда-разряда. Допустим, срок службы батареи ограничен 10 000 циклов. Благодаря базе данных у нас есть информация, что у нескольких автомобилей этот показатель близок к предельному с разбросом в 3…5 %, логично предложить, что этим владельцам необходимо заменить батарею. Если они соглашаются на замену, то мы заказываем не одну высоковольтную батарею (ВВБ), а, например, 5 или 6 штук. При таком объеме у поставщика можно запросить скидку на опт, сэкономить на доставке. Выгода наглядна, а если парк не 20, а 2 000 автомобилей, можно добиться существенного снижения затрат при грамотном планировании. Снижая расходы владельца, СТОА доказывает прозрачность работы и наращивает репутацию. Клиент придет снова. Важный момент – такая экономия не снижает прибыльность предприятия, а заработанный авторитет привлекает новых потребителей, увеличивая совокупный доход. Следовательно, база данных и компьютерное оснащение станции – обязательные элементы проектируемого предприятия.

Наш проект будет больше ориентирован на гибриды и электромобили, по причине того, что автомобили на газу довольно успешно обслуживают на обычных СТОА, так как их принцип работы не нов. Они отличаются лишь видом топлива и системой питания. Однако для них мы также предусмотрим необходимый функционал. В России, как в стране с сильной отраслью газодобычи, существует вероятность популяризации и субсидирования транспортных средств на газовом топливе. А разноплановость работ позволит увеличить рентабельность и снизить риски за счет диверсификации. Чем больше видов автомобилей на различных источниках энергии сможем обслужить, тем меньше вероятность остаться без клиентов.

Список литературы

  1. A Cost Benefit Analysis of a V2G-Capable Electric School Bus Compared to a Traditional Diesel School Bus. Noel, L. & McCormack R. 2014.
  2. Electrifying insights: How automakers can drive electrified vehicle sales and profitability. Stefan M. Knupfer, Senior Partner, Stamford Russell Hensley, Partner, Detroit. 2017.
  3. Данные агентства «Автостат» 2017-2018.

 

Материал поступил в редакцию 18.05.2018
© Серачев И. А., Виноградов О. В., 2018